Q500 und QS Motoren - die üblichen Verdächtigen

Welche Motoren werden eingesetzt ? Müssen es extra Rennmotoren sein ? Woher bekomme ich denn dann einen? Was kostet dieser ? Sind diese schwer zu handhaben  ... Jede Menge Fragen.


Und ein paar Antworten:

Natürlich können alle Motoren verwendet werden die dem Reglement entsprechen. Beispielsweise wenn man mal in das Quickee Pylonracing hereinschnuppern will reicht ein normaler 6,5 (maximal 6,6ccm) Motor.. Allerdings werden die hier genannten Motoren üblicherweise deshalb eingesetzt, da sie einfach wesentlich Leistungsfähiger sind als Standardmotoren. Insbesondere die Motoren der Q500 Klasse.  

Genaue Drehzahlangaben haben hier aber keinen Sinn. Diese sind von zu vielen Faktoren abhängig. Da wären z.B. Witterungseinflüsse, Propgröße (Steigung/Typ), Kerze, Verdichtung, teilw. auch Motorenalter u.Ä.. Ein Nelson Motor dreht eine APC 8,75x7,5 N in der Regel am Boden immer problemlos mit über 19500 U/min. Die Drehzahl in der Luft ist nochmals  höher. Nur um eine ungefähre Vorstellung zu geben in welchen Drehzahlregionen sich das je nach Motor bewegen kann. Die sich daraus ergebenden Q500 Geschwindigkeiten gemessen mit der Radarpistole nach der Wende von Pylon#1 betragen mit  abgestimmten Props bis zu 250km/h !

Die Motoren sind überwiegend als sehr robust einzustufen. Insbesondere die Versionen mit verchromter Lauffläche (AAC und ABC). Robust bedeutet, das sie selbst nach mehren Jahren Q500 fliegen und trainieren nicht übermäßig an Leistung verlieren und auch mal eine geringfügig zu magere Einstellung gut wegstecken. Diese Robustheit liegt aber auch zu einem gewissen Anteil an den positiven Schmier und Kühleigenschaften des verwendeten Rizinussprit.

Zur Handhabung ist nur so viel zu sagen. Wer die Düsennadeleinstellung an einem normalen 6,5er Motor sauber hinbekommt, kann auch einen Nelson, m+r40, usw. sauber einstellen. Gewöhnungsbedürftig ist bei Venturibetrieb evtl. das der Motor ausschließlich mit voller Drehzahl läuft. Aber was anderes ist in einem Rennen eben auch nicht gefragt. ;) Wer das letzte Quentchen Drehzahl aus dem Motor quetschen will kommt aber nicht umher die Verdichtung sowie den Prop den verschiedenen Faktoren wie oben bereits zum Teil genannt anzupassen. That's Racing.

Bei den Motoren ist jeweils angegeben in welcher Klasse sie mitfliegen dürfen, bzw. für welche Klasse sie gedacht sind. (F3D-Q500 / F3D-QS)

Wichtig: Für verbindliche Informationen zu den Motoren bitte bei den jeweiligen Herstellern/Anbietern anfragen, da dies nur eine Momentaufnahme ist und sich Details evtl. ändern können ohne das die hier berücksichtigt wurde.


m+r40

Auch bekannt als "Volksrossi" aus dem Schwabenländle. Ausgangsbasis ist ein Rossi 40, der von Roland Dieterle in der Leistung/Drehzahl gesteigert wird. Venturi inklusive.  Mit dabei ist auch ein speziell abgestimmter Magic Muffler, wie man ihn auch vom Nelson Motor kennt. Achtung, durch das Lochbild (Bohrabstand) passt der Dämpfer aber nicht auf den Nelson Motor und umgekehrt der Nelson Dämpfer nicht auf den m+r40. 

Roland ist mit einem Motor bereits in der dritten Rennsaison unterwegs, das spricht sehr für die Haltbarkeit und robustheit des m+r40. Der Motor hat nicht nennenswert an Leistung verloren. So soll das sein! "Der Preis ist heiß", das hätte auch Harry Wijnvoord zu diesem Motor gesagt. Auch wenn dieser Motor nicht ganz die Leistung eines (deutlich teureren) Nelson oder JETT bringt so ist der Preis, bei der gebotenen Motorleistung (Prädikat "passabel"!) und Ausstattung DAS Argument.

Roland ist auf jedem Rennen anwesend und liefert so auch Hilfe und Unterstützung für seine Motoren vor Ort! Ein nicht zu unterschätzender Bonus.

Eine leichte Backplate (Alu) zur Motormontage ist auf Anfrage erhältlich.

Neuste Info: Ein Motor, unter anderem mit Drosselvergaser speziell für die Sportklasse ist in Planung. Man darf gespannt sein.


Klasse: F3D-Q500
Garnitur: ABC
Vergaser: Venturi
Kerze: Rossi R6 u.Ä.
Gewicht ohne Muffler/ Spinner/backplater: 382g
Muffler : 104g
Backplate: je nach Typ ca. 10-20g
Spinner: je nach Typ ca. 14-24gg (Du-Bro/Simprop) Aluspinner 24g)
Preis (Liste): 150 EUR inkl. 16% Mwst.
Lieferumfang: Motor, Muffler, zusätzl. Kopfdichtungen, standardschraube für Prop.
Bezugsquelle: www.modellmotorentechnik.de

Bildquelle: Mario Roos 
Hinweis: auf den Bilder ist die Vergasernadel nicht montiert.

Nelson 40 Q-500 AAC

Der Platzhirsch. Brachiale Power aus 6,6ccm. Das erste mal 1991 eingesetzt, und seit dem kontinuierlich weiterentwickelt. So bringen z.B. die aktuellen Nelson mehr Leistung als Modelle von vor 5 Jahren. Das sollte man bei einem Vergleich, also wenn man sich an einem Nelson messen will, immer beachten. Hergestellt wird er in den USA und ist auch nur dort (neu) zu beziehen. In den USA wird mit einem Drosselvergaserähnlichem Absteller geflogen. Dies wird vom US Reglement so verlangt. Hier in Deutschland kann mit einem Venturi geflogen werden. Auf Wunsch rüstet Dave Shadel den Motor auf Venturi um.

Den Motor gibt es auch in einer ABC Version, diese ist aber schwerer als die AAC Version (ca. 28g) und nach Angabe von Dave Shadel wird deswegen auch zu 99,9% die AAC Version des Nelson verkauft. Besonderheit: In die Propaufnahme ist bei den aktuell gelieferten Motoren eine Ausfräsung eingebracht, so, das wiederum die Ausfräsung in der Kurbelwelle ausgeglichen, bzw. ausgewuchtet wird. Der Motor läuft dadurch spürbar vibrationsärmer als man das zunächst bei solch hohen Drehzahlen vermuten mag. Auch dies ist eine der Verbesserungen die von außen auf den ersten Blick nicht direkt ersichtlich sind. Der Preis ist entsprechend hoch,  Leistung u. Haltbarkeit allerdings jeweils optimal. Das non plus Ultra. 

Update: Zwischenzeitlich ist die neue LS (Longstroke) Variante des Nelson Q500 Motor erhältlich. Der Motor dreht mit gleichem Propeller ca. 800-1000 U/min höher als sein Vorgänger (SS / Shortstroke). Das Leistungsplus ist somit extrem deutlich. Der SS Motor hat ca. 21,4mm Bohrung und ca. 17,8mm Hub. Der LS Motor hat ca. 20,4mm Bohrung und ca. 20mm Hub. Einen SS Motor zu einem LS Motor umzurüsten ist nicht möglich, da die Kurbelgehäuse unterschiedlich sind. Von aussen kann man die Motoren daran unterscheiden, das die LS Variante ca. 2,6mm höher ist und an dem ca. 5mm kürzeren Schalldämpfer. Auch beachten sollte man, das die SS Backplate nicht auf den LS Motor passen. Die LS backplate haben innen zwei Ausfräsungen damit der Kolben im UT nicht daran 'stößt'.

Die SS Needle Valve hat nichts mit dem Motortyp zu tun. SS steht in diesem Fall für die Abkürzung "single side", was so viel bedeutet wie, das Düsennadel und Spritanschluss auf der selben Seite sind. Auf dem Bild unten ist die 'normale' Düsennadel zu sehen. Spritanschluss auf der einen (Vorne) Seite, Düsennadel auf der anderen, abgewandten Seite. Sowohl SS Motor als auch LS Motor gibt es auf Wunsch mit "SS Düsennadel" oder der normalen Ausführung. Eine Umrüstung ist möglich.

Klasse: F3D-Q500
Garnitur: AAC
Vergaser: Absteller o. auf Wunsch Venturi
Kerze: Nelson HD
Gewicht ohne Muffler/Spinner, aber inkl. Backplate des SS (!): 350g
Muffler SS : 104g
Backplate: in Kurbelwellengehäusedeckel integriert
Spinner: "bullet shaped" 14g
Preis (Liste): 365 USD +  16% Einfuhrumsatzsteuer = 423,4 USD - Es fällt derzeit kein Zoll an.
Lieferumfang: Motor, Muffler, Aluspinner ("bullet shaped"), integrierte AluBackplate, zusätzl. Kopfdichtungen und Ersatzschrauben.
Bezugsquelle: www.pspec.com


SS (shortstroke):

Bildquelle : Mario Roos



Webra Speed 40 GT Q

Der Webra Motor wurde auf Basis des "Speed 40 GT Aero" in Zusammenarbeit mit den erfahrenen Pylonfliegern Müller für die Sportklasse entwickelt. Das Q steht für Quickee und macht den unterschied zum normalen GT klar.

Mehr Leistung bekam der Motor z.B. durch den etwas größeren (Drossel-)Vergaser und durch veränderte Steuerzeiten die auf den verwendeten Prop, bzw. die Drehzahlen der Sportklasse abgestimmt sind. Wohl gemerkt kann der Motor auch in der normalen Q500 geflogen werden. Der Drosselvergaser und seine Auslegung prädestinieren ihn aber für die Sportklasse.

Es wurde wert darauf gelegt das der Motor einfach einstellbar und im im 'alltäglichen' Betrieb unkritisch ist - ideal für den Einstieg und das Training am heimischen Platz. Bei der ersten offiziellen Wertung der Sportklasse wurde mit diesem Motor prompt der Klassensieg des Wochenende erreicht - Pilot Thomas Müller. (Scherfede 2005). In der 'jungen' Sportklasse wird sich sicherlich noch einiges tun, entsprechend spannend ist diese von der Motorenseite her. Höhn/Müller haben aber mit dem GT Q ein ordentliches Päckchen geschnürt an dem es sich erstmal in der Sportklasse zu messen gilt.

Auf den Bildern von Uli sieht man eine Montage mittels Alu-backplate - es führen viele Wege nach Rom, bzw. den Motor an den Spant ;). Auf den Bildern sieht man auch den erwähnten Muffler.

Klasse: F3D-Q500 / F3D-QS
Garnitur: ABN
Vergaser: Drosselvergaser
Kerze: Webra R7
Gewicht ohne Muffler/ Spinner/ Backplate: 360g
Muffler : 110g
Backplate: wird direkt auf Motorspant geschraubt oder Selbstbaulösung
Spinner: Hutmutter / siehe Bild
Preis : 195.- EUR + Muffler 46,80 EUR = 241,80 EUR inkl. 16%Mwst.
Lieferumfang: Motor, Hutmutter, zusätzl. Kopfdichtungen, längere Schrauben zur Montage auf dem Motorspant - Muffler inkl. Befestigungsmaterial - Bestellnummer Motor 1034GTQ, Muffler :1100/42Q
Bezugsquelle: www.hoehn-modellbau.de
 

Bildquelle : Ernst Ulrich Männl

Rossi R40 Aero

Ein Motor der mit vielen Vorschusslorbeeren in die Saison 2006 und die Quickee Sport Klasse geht. Warum er hier in der Liste Erwähnung findet? Das ist ganz einfach, er ist ein absolutes Preis-/ Leistungsschäppchen! So viel Motor für so kleines Geld sucht man sonst nahezu vergeblich. Der Ideale Einstiegsmotor für die Quickee sportklasse. Die gute Verarbeitung hat der Motor in der getunten Version (m+r40) in der Q500 Klasse unter beweis stellen können. Der Gewichtsunterschied zum getunten m+r40 kommt durch den Drosselvergaser zustande. Der m+r40 hat ein leichtes Venturi. Ebenso wurde der Schalldämpferanschluss am m+r40 passend für einen Magic Muffler gefräst. Der Rossi 40 hat noch den 'ovalen' Anschluss. (>Vergleiche Photos)

Klasse: F3D-Q500 / F3D-QS
Garnitur: ABN
Vergaser: Drosselvergaser
Kerze: Rossi R6 o.Ä.
Gewicht ohne Muffler/ Spinner/ Backplate: 430g
Muffler : 115g
Backplate: wird direkt auf Motorspant geschraubt oder Selbstbaulösung
Spinner: Mutter / siehe Bild
Preis : ab 69.- EUR inkl. 16%Mwst.
Lieferumfang: Motor, Schalldämpfer mit Adapter, Glühkerze, zusätzl. Kopfdichtung, deutsche Bedienungsanleitung
Bezugsquelle: www.wero-engine-shop.de / www.modellmotorentechnik.de
 

Bildquelle: wero engine shop

 

JETT BSE Q500 AAC   und Quickie JETT .40 AAC und ABC

Mehr zu diesen zwei Motoren von Dub Jett (USA) in Kürze. Nur so viel sei gesagt, JETT Motoren gibt es auch bereits seit längerem in den USA und diese haben sich als feste Größe neben dem Nelson Motor etabliert. Der BSE ist der Leistung (und dem Preis ;) ) eines Nelson ebenbürtig.

Klasse: F3D-Q500
Garnitur: AAC
Vergaser: Drosselvergaser / Absteller oder Venturi
Kerze: Nelson HD
Gewicht ohne Muffler inkl. Spinner + Backplate: ca. 388g
Muffler : 108g
Backplate: wird direkt auf Motorspant geschraubt
Spinner: siehe Bild
Preis : 351 USD +  16% Einfuhrumsatzsteuer = 407,16 USD - Es fällt derzeit kein Zoll an.
Lieferumfang: Motor, Muffler, Spinner kostet 30 USD extra, weiteres Zubehör anfragen.
Bezugsquelle: www.jettengineering.com



Der Quickie JETT stellt eine preisliche Alternative zum BSE dar. Dieser ist quasi der Vorgänger des BSE Motors. Weitere Informationen habe ich derzeit nicht:



Bildquelle: JETT Engineering / www.jettengineering.com



"IR Q500"

Von IR (Ravil Ibragimov) gibt es nun auch einen Q500 Motor  Es wurde ein Preis von 300 EUR genannt. Auch zu diesem Motor mehr, sobald mehr Info bzw. der Motor auf den ersten Rennen oder Prüfstand auftaucht.

Wer mehr Infos haben möchte kann sich auch direkt nach Russland an den Hersteller wenden :

Anton Leontyev (q500...@mail.ru -klick-) oder Ravil Ibragimov (irr...@mail.ru -klick-)
(eMails protected by reCAPTCHA)


Hier die ersten Photos:

Bildquelle: Ravil Ibragimov


"FORA 40 QUICKI 500"

Angeboten wird dieser Motor von GRS Modells zu einem Preis von 310 USD inkl. magic muffler. Über die Leistung (Drehzahlen) ist noch nichts genaueres bekannt geworden.



Bildquelle : GRS Modells


"Profi Q500"

Von Profi ist ein Q500 Motor angekündigt. Preis für Frühbesteller 385 USD. Danach 425 USD.
Bohrung: 21,5mm. Hub: 18mm. Mehr Informationen finden sich auf Jim Bookers Seite www.flycontrolline.com

Bildquelle: Profi Engines World Wide


Allgemeiner Tipp zum Motor montieren:

Üblicherweise wird er Motor auf eine Alu-, GFK- oder CFK-Platte geschraubt, mittels der 4 Schrauben des Kurbelwellengehäuse. (Bei z.B. Nelson ist die Backplate bereits teil des Kurbelwellengehäusedeckel). Diese Platte wird dann wiederum auf den eigentl. Motorspant des Q500 Modells geschraubt. Dort werden Einschlagmuttern bzw. Stoppmuttern verwendet. Schraubensicherungslack (loctite mittelfest etc.) ist sehr empfehlenswert!

Der Motor sollte nicht stehend montiert werden, sondern liegend. Also auch nicht hängend. Beim Nelson ist das bereits in der eckigen backplate fest vorgegeben. Insbesondere bei größeren Venturidurchmessern ist das sinnvoll. Hintergrund:

Der Motor kann den Sprit so besser ansaugen, da der Höhenunterschied Tank Düsennadel kleiner ist. Mit ein Grund, warum die Spritleitung auch so kurz als möglich sein sollte. (Bubbless) Tank also möglichst mit Anschlüssen nach vorne. und dann den "Spritabquetscher" nach vorne verlegen. Durch die liegende Montage ist der Düsenstock leicht unterhalb des Tank (je nach Modell).

 "Absaufen" wird dadurch verhindert, das die Spritklemme erst kurz vor dem Motorstart von der Spritleitung abgenommen wird. Aber auch bei ca. 1min vorher abgezogener Klemme ist dies durch die liegende Montage in der Regel kein Problem. Auf dem Bild sieht man die Variante des Nelsonmotor wie sie sozusagen "out of the box" kommt.



Drehmomente Zum Anziehen der  Schrauben beim Nelson Motor:

Empfehlung von Dave Shadel ( www.pspec.com ) für den Nelsonmotor (Q500 und FAI Motor):

1,46 Nm (13 inchounces) Zylinderkopfschrauben
3,95 Nm (35 inchounces) Glühkerze

1 Nm = 100 Ncm

Das deckt sich mit Rob Metkemeijers Empfehlung für den F3D Motor MB40.



"Head Shims / Sleeve Shims" / Beilagscheiben beim Nelson Motor:

Durch die Beilagscheiben kann man die Verdichtung und/oder die Steuerzeiten des Motors verändern. Man kann den Motor z.B. dadurch in begrenztem Umfang an verschiedene Wetterbedingungen und Propeller anpassen.

Man sollte aber genau wissen was man tut, denn unbedacht ruiniert man evtl. den Motor beim nächsten Betrieb. Es ist immer gut jemanden um Rat zu fragen, der sich damit auskennt und die 'Signale', die einem der Motor gibt, zu verstehen weis. Welche Einstellung DIE 'richtige' ist lässt sich so erstmal nicht sagen, denn es gibt immer verschiedene Meinungen und Ansätze (und Motore). Wenn man einen gut laufenden Motor hat, sollte man sich deshalb 2x fragen ob es notwendig ist, etwas zu verändern und sich dadurch unter Umständen mehr Probleme einzufangen.

Head shims:


Zu sehen ist der Zylinderkopf aus Sicht des Kolben ;). Gut zu erkennen die Messingfarbene Beilagscheibe (head shim). Danach sieht man die 'Quetschkante' (der ca. 4mm breite Kreisring) der in den hier 2 fach abgestuften Brennraum übergeht. Die Glühkerze ist natürlich in der Mitte und hier auf dem Bild nicht montiert. Die neueren Q500 FAI Motoren verwenden zum Teil einen einfach abgestuften Brennraum, da dies laut Henry Nelson mit unserem 80/20 Sprit besser funktioniert als mit dem in den USA verwendeten 15%tigem Nitrosprit. Also nicht wundern wenn das je nach Motor etwas unterschiedlich aussieht.

Einfache Erklärung: Je weniger Shims (Höhe), desto höher die Kompression.


Sleeve shims:


Gut zu erkennen wieder die Messingfarbe Beilagscheibe. Bild Oben ist die Seite die im Einbauzustand zum Kurbelgehäuse zeigt. Wichtig: Die Sleeve Shims haben andere Durchmesser als die head shims. Man kann sie also nicht gegeneinander tauschen.

Zur Funktion. Durch die Höhe der 'Sleeve' (Garnitur/Zylinder), lässt sich unter anderem die Steuerzeit beeinflussen. Es wird aber auch immer die Kompression mit beeinflusst !!!

Je weniger Shims (Höhe):
= desto weiter (niedriger) sitzt die Garnitur im Motorgehäuse
= desto kleiner die Steuerzeiten
= desto 'länger' die Abstimmung
= desto höher die Kompression

Umgekehrt gilt natürlich:

Je mehr Shims (Höhe):
= desto weniger (höher) sitzt die Garnitur im Motorgehäuse
= desto größer die Steuerzeiten
= desto 'kürzer' die Abstimmung
= desto niedriger die Kompression

Die Garnitur niedriger zu setzen ist in etwa so als wenn man den Schalldämpfer länger abstimmt. Allerdings muss man dazu sagen, das 0,010" nur in etwa 3° Steuerzeit ausmachen. Also eine 0,003" Beilagscheibe verändert die Steuerzeit gerade mal um 1°. Also recht wenig. Durch die Konizität der AAC Garnitur sollte man von häufigen Änderungen absehen. Der Kolben müsste immer wieder etwas neu einlaufen. Dies kann er nur begrenzt. Ein 'tief' betriebener Motor verliert demnach nach immer 'Klemmung' wenn er wieder auf hoch gesetzt wird - schlecht. Zudem, die richtige Kompression ist wesentlich wichtiger als die Steuerzeit in diesem kleinen Bereich zu verändern. Bzw. bedeutet das auch, das die Kompression meist Ursache für ein 'verkorkstes' setup ist und nicht die hier eher unwichtige Steuerzeit.

Die Kompression wird wie erwähnt immer mit verändert, wenn man die Garnitur höher oder tiefer setzt. Das liegt daran, das der OT (Obere Totpunkt) des Kolben immer gleich bleibt und der Zylinderkopf auf der Garnitur aufliegt:



Setzt man also die Garnitur 0,003" tiefer, erhöht man auch die Kompression automatisch um diese 0,003"

Eine gut verständliche Grafik findet sich -hier- im -Bericht- von AJ Seaholm (Q40 Motor) zusammen mit weiteren Informationen.


Zu den Maßen:

In den USA werden die Maße vorwiegend in Zoll angegeben. Da wir in Europa üblicherweise mit metrischen Maßen arbeiten eine kleine Hilfe um das entsprechend umzurechnen:

Umrechnungsfaktor = 25,4

Bedeutet:  0,001" * 25,4 = 0,0254 mm

Die Typischerweise erhältlichen Shims:

0,001" = 0,0254 mm
0,003" = 0,0762 mm
0,005" = 0,1270 mm
0,008" = 0,2032 mm